Estoy de acuerdo, es un Vortec 305 o 350 de 1996-98. El Vortec 350 L31 y el L30 Vortec 305 se ven exactamente iguales y usan la misma leva, colector de admisión, inyectores, MAF, distribuidor, EGR.
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Esta es información que publiqué anteriormente en otro lugar. Me disculpo si ya lo has visto.
Las camionetas de 1988-1999 se conocen como camionetas GMT 400
1999 1/2-2007 son camionetas GMT 800
2007 1/2-2013 son camionetas GMT 900
2014+ son a partir de ahora Kxxx y están en producción mientras escribo.
El RPO (Opción de Producción Regular) L31 se usa en las camionetas GMT 400 de 1996-1999, siendo 1999 una tirada limitada de camionetas de cabina extendida y cabina doble.
El L31 estaba disponible en los SUV GMT-400 de 1996-2000, aunque el único SUV estilo GMT400 que recibió el L31 350 fue el Tahoe Limited. El Tahoe Limited tenía frenos grandes, alternador grande, velocímetro de 120 mph (de serie era 110, el RPO-Z56 2wd Police Pursuit Package Tahoe tenía un velocímetro "Certificado" de 130 mph.
En 1996 entró en vigor el On Board Diagnostic's II (2). Esto requería la capacidad del PCM (Módulo de Control del Tren de Potencia) o computadora, para poder detectar fallos de encendido del motor, porque los fallos de encendido elevan las emisiones del motor, así como el combustible sin procesar que degrada el material catalítico en los convertidores catalíticos. GM utiliza una rueda reluctora 4x y un sensor de posición del cigüeñal (CKP) que lee el reluctor. 4X significa que la rueda reluctora proporciona al sensor CKP 4 pulsos por cada revolución del cigüeñal. El PCM mide la cantidad de tiempo que transcurre entre cada "pulso" entregado por el sensor CKP, y puede "detectar" fallos de encendido simplemente por cualquier variación en el tiempo entre "pulsos". Es TAN sensible y preciso, que el sistema puede determinar EXACTAMENTE qué cilindro está fallando y cuánto está fallando en comparación con los otros 7 cilindros.
Rueda reluctora Vortec 305 y 350 4x
El Vortec 350, RPO L31 es un motor de Generación 1-Mejorado, también conocido como GEN 1-E, conocido como los motores Vortec, específicamente el que usaba el nuevo CSFI (Inyección de Combustible Secuencial Central). El GEN 1 SBC anterior en las camionetas era el TBI (Inyección de Cuerpo de Mariposa) 305/5.0 litros RPO-LO3 (170 hp/260 lb/pie de torsión) y TBI 350/5.7 litros RPO-LO5 (200-210 hp/300 lb/pie de torsión.
En las furgonetas de 1 tonelada de 1996, había un motor disponible que usaba un bloque largo Vortec 350 L31 con culatas Vortec, pero tenía una unidad de inyección TBI y un colector de admisión especial TBI/Vortec.
El L31 350 también estaba disponible en los vehículos de 3/4 de tonelada y 1 tonelada de 1996-2000 y si el GVRW era superior a 8600 libras, el L31 tenía tapas de cojinetes principales de hierro vertical de 4 pernos en los 3 cojinetes principales centrales. El escape en las camionetas "pesadas" de 3/4 de tonelada y 1 tonelada también era más grande que las camionetas de 3/4 de tonelada y 1/2 de tonelada de servicio ligero.
Escape L31 LD a la derecha (tubería de 1 7/8" con curvas mal prensadas), escape L31 HD a la izquierda con tuberías de 2 3/4" con gatos más grandes
El L31 350 estaba disponible en las furgonetas de 1996-2003, con disponibilidad limitada en 2003. La disponibilidad del Vortec 305/350 en las furgonetas de 2001-2002 es interesante porque estas furgonetas usan un PCM con un número de pieza que termina en 0411. Este PCM de 512 kb de 80 pines de doble conector también se usa en el Camaro/Firebird y Corvette con motor LS1. La popularidad de estos coches deportivos ha alimentado a las muchas empresas de ajuste de PCM (Módulo de Control del Tren de Potencia, básicamente la computadora del vehículo) del mercado de accesorios para que admitan este PCM. Esto es genial para los propietarios de camionetas GMT400 de 1996-1999 porque el PCM 0411 se puede adaptar en lugar de los PCM "caja negra" de 1996-97 y 1998-99. HPTuners y EFILive admiten las camionetas GMT 400 de 1998-99, pero no las camionetas de 1996-97. Una empresa llamada Tunercats sí admite la plataforma de camionetas 96-97, pero ha vendido sus derechos a Jet Performance. El conjunto de ajuste de PCM de Jet, llamado JET DST (Digital PSectrum Tuner), que admite las camionetas de 1996-97 y las camionetas de 98-99, además de muchos otros vehículos GM. Jet DST no es ni de lejos tan popular como HPTuners y el EFILive australiano.
El límite de revoluciones de serie del Vortec 305/350 de 1996-1999 es de 5600 rpm. Se puede aumentar a 6000 rpm, pero no más usando CUALQUIER forma de ajuste de PCM, es el límite rígido del OCM en lo que respecta a la limitación de revoluciones. Para poder revolucionar por encima de las 6000 rpm en una camioneta GMT 400 con un Vortec 305/350, o incluso un Vortec 454 para el caso, ese PCM 0411 especial de furgoneta y el O/S (Sistema operativo) de la furgoneta deben ser adaptados. Una vez adaptados, se pueden alcanzar límites de revoluciones de hasta 9300 rpm, según recuerdo, obviamente, permitiendo la construcción del motor. Otras ventajas del 0411 son el procesador mucho más rápido que ofrece un ralentí más suave, según informan todos los adaptadores, y un funcionamiento más suave en general. EFILive ofrece su COS (Sistemas operativos personalizados) para una inyección precisa para sobrealimentadores/turbocompresores y sistemas de óxido nitroso. El intercambio de 0411 realmente ha abierto las opciones de ajuste para la multitud GMT400.
El bloque largo L31 al menos estuvo disponible desde 1996-2013 para aplicaciones marinas. Con las aplicaciones marinas que dan algunos usos interesantes.
Aquí hay una foto del CSFI (Inyección de Combustible Secuencial Central) de serie que fluye 23,1 lb/h a 62 psi de araña de válvula de mariposa de serie. Estas válvulas de mariposa mecánicas en realidad usan la presión de combustible para abrirlas, y la mayoría NO se abrirán con menos de 50 psi de presión, en la foto de arriba la araña de reemplazo GM MPFI que en realidad usa mini inyectores Multec 2 ubicados al final de las patas de las arañas. Muchos piensan que este reemplazo fluye más, pero todavía fluye a las 23,1 lb/h a 62 psi de presión de combustible de serie. Estos inyectores se abren a través de anchos de pulso electrónicos del PCM. Este MPFI se introdujo para ser cambiado gratis bajo garantía a todos los vehículos equipados con Vortec 350 L31 registrados en California. El gas especial de Cali. estaba reaccionando con las válvulas de mariposa de serie, causando obstrucciones y fallos de encendido. Esto estaba cubierto por 100.000 millas y 8 años, ya que es un dispositivo de emisiones. Más tarde, para MY2004, GM agregó este conjunto de araña MPFI mejorado como OEM en los Vortec V6 4.3 LU3 y L35.
Araña CSFI de serie con válvulas de mariposa mecánicas en los extremos de las patas de las arañas, en la foto de arriba un conjunto de araña de reemplazo GM MPFI con inyectores mini Multec 2 reales en los extremos de las patas
Debido a que estos conjuntos de inyección de 23,1 lb/h a 63 psi solo admitirán aproximadamente 330 hp a la rueda o aproximadamente 395-400 hp en el cigüeñal en una aplicación de aspiración natural, o MUCHO menos si se usa inducción forzada, los entusiastas de las camionetas necesitamos una solución. La solución vino de la propia GM en el colector de admisión y el sistema de inyección que suministró a Mercruiser en los motores marinos Vortec 305, Vortec 350 y Vortec 377/383 (6.2L). Con clasificaciones de potencia marina que van desde 260 hp para el 305, 300 hp para el 350 y 340 hp para el 377. Todos estos motores tienen instaladas las culatas de hierro Vortec 350 L31.
Admisión marina derecha/admisión de camioneta/furgoneta L30-305/L31-350 de serie, e izquierda es la admisión marina de flujo cruzado GM/Mercruiser. La admisión de la camioneta usa un colector inferior de aluminio y un pleno superior compuesto, donde la admisión marina usa un colector inferior de hierro fundido con un pleno superior de aluminio. Cuando se usan culatas Vortec de hierro fundido de serie, la admisión marina prácticamente elimina los problemas de la junta del colector de admisión que son conocidos por los motores Vortec 305/350 y 4.3, ya que las culatas Y el colector de admisión se expanden y contraen a la misma velocidad, a diferencia de la admisión de la camioneta que usa la admisión de aluminio en culatas de hierro fundido. Sin embargo, existe una penalización de peso decente.
La admisión marina usa un regulador de presión de combustible con referencia al vacío de fabricación alemana que es integral a los rieles de combustible de acero inoxidable y mantiene la presión a 58 psi (4 BAR) cuando está en KOEO (Llave en el motor apagado) y en KOER (Llave en el motor en marcha) la presión del riel de combustible se mantiene en alrededor de 52 psi ya que el FPR está detectando vacío en la admisión.
El FPR de la admisión de la camioneta de serie está configurado para 63 psi en KOEO y aproximadamente 58 psi en KOER, con los libros de reparación que indican una especificación de 62-66 psi. El mito común es que estas arañas de serie fluyen 19 lb/h, pero eso es a una presión de combustible muy baja que NO es compatible con los inyectores de la camioneta de serie.
Los inyectores de admisión marina de serie son unidades EV6 con conectores USCAR y puntas de acero inoxidable. He hecho que un juego de estos se pruebe el flujo y fluyen 25 lb/h a 43,5 psi, lo que se convierte en 28,9 lb/h a la presión del FPR de 58 psi (4BAR). Obviamente, una mejor situación para las modificaciones, pero lo más importante es que esta admisión permite que se intercambie cualquier inyector de combustible de tamaño, algo imposible con el colector de admisión de la camioneta L30/31 de serie.
Cualquier sobrealimentador atornillado, kit turbo, sistema de óxido nitroso o sistema de admisión de aire que esté diseñado para las camionetas Vortec 305/350 de 1996-99 encajará con este colector de admisión, ya que tiene la misma ubicación de montaje del cuerpo del acelerador que la admisión de serie. Se conservan los cables del cuerpo del acelerador y del control de crucero de serie y el propio cuerpo del acelerador.
Aquí está el colector inferior de la admisión marina de flujo cruzado que muestra su piso plano inferior, en comparación con todos los "desechos de inyección" ubicados dentro del pleno real y el flujo de aire de la admisión de la camioneta de serie.
Admisión de la camioneta de serie
Admisión marina sin pintura Mercruiser
Árboles de levas: todos los árboles de levas utilizados en estos motores eran de tipos hidráulicos de rodillos endurecidos por inducción. Las especificaciones son 191º/196º de duración a 0,050" y elevación de 0,412"/0,428" con un LSA de 111º.
GM recuperó su inversión con este árbol de levas. El mismo árbol de levas se usó en los LT1 de 350 pulgadas cúbicas de hierro con culata de 1994-96 instalados en el Impala SS, Caprice/Caprice Wagon/Caprice 9C1 Police Package, Buick Roadmaster/Roadmaster Wagon, Cadillac Fleetwood y estaban clasificados en 260 hp a 5000 rpm/330 lb/pie de torsión a 2400 rpm.
El mismo árbol de levas también se usó en el V8 de 4.3 litros (265 pulgadas cúbicas) de Generación 2 de 1994-96, sí, Vee-ocho RPO L99, que se usó en el Caprice 94-96 que estaba clasificado en 200 hp a 5000 rpm/240 lb/pie de torsión a 2400 rpm.
Otra aplicación de este árbol de levas de rodillos fue en la Generación 1-Mejorada o GEN 1-E SBC Vortec 5.0 litros (305 pulgadas cúbicas) RPO L30 utilizado en las camionetas GMT400 de 1996-99/furgonetas de 1996-2002. El L30 Vortec 305 estaba clasificado en 225 hp a 4600 rpm/280 lb/pie a 2800 rpm, en 1997+ estaba clasificado en 230 hp a 4600 rpm/285 lb/pie de torsión a 2800 rpm.
Hay otro árbol de levas de rodillos hidráulicos que GM instaló en los motores Vortec 350. Tiene especificaciones de 196º/206º de duración a 0,050" con una elevación de 0,431"/0,451" con un LSA de 109º. Este es el mismo árbol de levas de rodillos que GM instaló en su motor de caja de 340 hp a 4500 rpm/435 lb/pie de torsión a 4500 rpm.
También se usa en el motor de caja completo con inyección de combustible Ramjet 350 de 350 hp a 5200 rpm/400 lb/pie de torsión a 3500 rpm.
Dado que la caja Ramjet 350 es simplemente un bloque largo Vortec 350 con un colector de inyección de combustible Ramjet y ECM en la parte superior, tenemos que abordar el mito común del problema de la holgura del retenedor de válvula a la junta de la válvula Vortec 350 L31. Dado que el árbol de levas Ramjet 350 tiene números de elevación de 0,431" y 0,451" con relaciones de balancines de 1,5:1. Dado que el motor de caja Ramjet 350 en realidad usa los balancines GM Performance Parts 1.6:1 que ponen la elevación del árbol de levas en números de 0,460" de admisión y 0,481" de escape. Algunos dicen que los Vortecs de serie no pueden manejar más de 0,450" de elevación, pero obviamente esto es incorrecto.
Simplemente usando Beehive 26915 o 26918 de Comp Cams, o resortes Beehive 1218 PAC o LS6 Beehive 2002-2004 cuando se combinan con los retenedores Comp Cams 787-16 que permiten el uso de cualquiera de los resortes tipo Beehive anteriores para ser utilizados en culatas L31 Vortec 350 y tener espacio libre para árboles de levas de más de 0,550" de elevación con CERO mecanizado.
Aquí hay una foto, tomada con cerraduras de serie, para aún más espacio libre, use la cerradura Comp Cams 638.
Cabe señalar que el motor de caja de 350 HP (330 hp-p/n12486041-) de GM Performance Parts es básicamente un bloque largo Vortec 350 de serie con su árbol de levas de rodillos de serie retirado y un árbol de levas de seguidor plano hidráulico con especificaciones de 212º/222º de duración a 0,050" y elevación de 0,435"/0,460" I/E LSA de 112,5º. Esta caja está clasificada en 330 hp a 5000 rpm/380 lb/pie de torsión a 3800 rpm con una admisión Vortec de plano doble y un carburador de 4 barriles único. Terminas gastando casi $600-$1000 más por un árbol de levas de rodillos que se retira y se instala un taqué plano.
Se puede obtener un bloque largo Vortec 350 de serie usando p/n 12530282 para la versión de 1/2 tonelada/LD3/4 toneladas con tapas de cojinetes principales de 2 pernos.
O
12530283 para la versión de camioneta HD de 3/4 de tonelada y 1 tonelada de más de 8600 libras GVRW con tapas de cojinetes principales de 4 pernos.
Todos los motores L31 cuentan con un cigüeñal de hierro nodular (mejor que el hierro fundido, no tan fuerte como el forjado), bielas forjadas de metal en polvo (PM) (más fuertes que las bielas "rosadas" Bowtie más antiguas) pistones de aluminio hipereutécticos, mejores que los fundidos, no tan fuertes como los pistones forjados.
Tengo una camioneta 2wd de caja corta de cabina regular con motor L31 que tengo más de 300 pasadas de 1/4 de milla (28 pasadas en un período de 3 horas y media), miles de aceleraciones de 0 a 60 en la calle. Bloque largo de serie con más de 300.000 millas y aún funcionando. Estos son motores muy fuertes.
Como nota, el Vortec 350 L31 de serie está clasificado en 255 hp a 4600 rpm/330 lb/pie de torsión a 2800 rpm. Estas son especificaciones netas SAE, si calificara este motor usando especificaciones de hp brutas, estaría en alrededor de 310-320 hp en el cigüeñal.
Perdón por el libro largo, pero soy un fanático de los motores Vortec y he estado en todo este estilo de motor, por dentro y por fuera. Hice mi conversión de admisión marina en 2006 y fui el segundo norteamericano y el primer canadiense en hacerlo. No es gran cosa, pero realmente ayudó a esas personas que estaban limitadas en la producción de energía con la admisión de serie, y lo hizo con piezas marinas GM reales.
Estos V8 Vortec GEN 1-E son los últimos vestigios del SBC original que comenzó en nuestros coches en 1955. Ofrecen potencia económica/confiable, con excelente disponibilidad de piezas económicas. Estos motores tienen un excelente par motor a bajas revoluciones/bajas rpm/aceleración parcial, sin esperar 4000 rpm para entrar en la banda de potencia como algunas de las generaciones más nuevas.
El Vortec 350 funcionaría muy bien en un coche Tri-Five Chev, podría estar tentado a conectar uno a una transmisión manual de 6 velocidades T-56 con algunos engranajes 4.56 y disfrutar de una rpm de crucero de aproximadamente 2000 rpm a 70 mph en sexta marcha.XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Si tiene alguna pregunta, no dude en preguntar.
Tengo una pregunta, ¿cómo funciona el coche? ¿Acelera decentemente? Buen coche.
paz
Hog
