U moet de vacuümmeter aansluiten op het volledige inlaatspruitstukvacuüm. Dat wil zeggen, elke fitting die zich onder de gasklep van de carburateur bevindt of een fitting op het inlaatspruitstuk. Als u daar eenmaal bent aangesloten en de motor is opgewarmd, is de procedure die ik gebruik om het stationair toerental met ongeveer 150 tpm te verlagen en één mengselschroef met de klok mee en vervolgens tegen de klok in af te stellen totdat u de hoogste waarde krijgt, en dan hetzelfde te doen met de andere schroef. Verhoog vervolgens het stationair toerental tot normaal en herhaal de stappen. Dit helpt om de carburateur in evenwicht te brengen om goede eindwaarden te verkrijgen. Aan het einde zullen de schroeven niet hetzelfde aantal slagen hebben. Ik hoop dat dit helpt. Hieronder staat een link die helpt bij het oplossen van problemen voor verschillende meterstanden.
http://www.secondchancegarage.com/public/186.cfm Bob:bowtieb:

 

Je moet de vacuümmeter aansluiten op volledig inlaatspruitstukvacuüm. Dat wil zeggen, elke fitting die zich onder de gasklep van de carburateur bevindt of een fitting op het inlaatspruitstuk. Als je daar eenmaal bent aangesloten en de motor is opgewarmd, is de procedure die ik gebruik om het stationair toerental met ongeveer 150 tpm te verlagen en één mengselschroef met de klok mee en vervolgens tegen de klok in af te stellen totdat je de hoogste waarde krijgt, en dan hetzelfde te doen met de andere schroef, en dan het stationair toerental weer naar normaal te verhogen en de stappen te herhalen. Dit helpt om de carburateur in evenwicht te brengen om goede eindwaarden te verkrijgen. Uiteindelijk zullen de schroeven niet hetzelfde aantal slagen hebben. Ik hoop dat dit helpt. Hieronder staat een link die helpt bij het oplossen van problemen voor verschillende meterstanden.
http://www.secondchancegarage.com/public/186.cfm Bob:bowtieb:

Ik heb de vacuümmeter aangesloten op het inlaatspruitstuk waar de rembekrachtiger zit. Er is een plek waar ik kon aftappen zonder slangen/leidingen te verwijderen. Ik begon met 2 slagen uit, en het hoogste vacuüm dat ik kon krijgen was 14. Het is beter dan toen ik begon.

Ik hoop dat dit beter is. Ik ga morgen een stukje rijden.

 

Stationairschroeven zijn voor stationair.

Ik betwijfel of een rijk stationair toerental je bougies zwart zal maken, tenzij je hem langer stationair laat draaien dan dat je ermee rijdt. Wat was de Q-jet hiervoor? Mogelijk moet je gaan spelen met verschillende hoofdsproeiers en/of naalden om hem af te mageren. Dan moet je ook je power piston veer controleren. Als de veer te sterk is voor het vacuüm dat hij heeft, zorgt de power piston ervoor dat hij erg rijk loopt. Je kunt dezelfde q-jet gebruiken op een zescilinder of een BB 454. Het zit allemaal in de sproeiers, naalden en veren. De afstelschroeven zijn voor stationair en ze zijn anders dan bij andere carburateurs, ze meten de lucht en niet de brandstof. Plan om echt vertrouwd te raken met alle interne onderdelen ervan. Het zijn geweldige carburateurs, maar het kost wat tijd om ze correct af te stellen. Zoek op het net en lees er zoveel mogelijk over. Er is veel informatie te vinden.

 

Ik ben gecorrigeerd!

Ik betwijfel of een rijk stationair toerental uw bougies zwart gaat maken, tenzij u hem meer stationair laat draaien dan dat u ermee rijdt. Wat was de Q-jet hiervoor? Mogelijk moet u gaan spelen met verschillende hoofdsproeiers en/of naalden om hem af te mageren. Dan moet u ook uw power piston-veer controleren. Als de veer te sterk is voor het vacuüm dat hij heeft, zorgt de power piston ervoor dat hij erg rijk loopt. U kunt dezelfde q-jet gebruiken op een zescilinder of een BB 454. Het zit allemaal in de sproeiers, naalden en veren. De stelschroeven zijn voor stationair toerental en ze zijn anders dan bij andere carburateurs, ze meten de lucht en niet de brandstof. Wees van plan om echt vertrouwd te raken met alle interne onderdelen ervan. Het zijn geweldige carburateurs, maar het kost wat tijd om ze correct af te stellen. Zoek op internet en lees er zoveel mogelijk over. Er is veel informatie te vinden.

Ik heb van een goede bron vernomen dat ik ongelijk heb als ik zeg dat de stationair afstelschroeven lucht meten en geen brandstof. (hier en in andere berichten) Ik heb ook ontdekt dat het aantal plaatsen waar ik dat heb gelezen, wordt overtroffen door het aantal plaatsen dat zegt dat ze brandstof meten. Weet iemand dit dus zeker? Ik ben er echt verbaasd over dat niemand hier mij heeft gecorrigeerd. Heeft iemand anders zich vergist door dezelfde onjuiste webpagina's?

 

Een met gas doordrenkte vlotter zorgt ervoor dat een Q-jet rijk loopt, ze staan erom bekend.

 

Ze hebben ook pluggen die lekken in de inlaat.

 

Ja en ja op bovenstaande. Ik denk altijd eerst aan de moeilijke dingen!?

 

De twee schroeven aan de voorkant van de carburateur zijn alleen stationairmengselschroeven. Zodra de stationairsnelheid voorbij is, komen de primaire mengselnaalden in het spel, en dan progressieve secundaire naalden achterin. De primaire naalden zijn mogelijk op een gegeven moment verwisseld. Er zijn veel verschillende modellen, maar sommige van de naalden zijn taps toelopend en sommige zijn getrapt. Je moet de bovenkant van de carburateur eraf halen om ze te verwisselen. Dikkere diameter voor een magerder mengsel. De maat staat op de naalden gestempeld.

Met loodvrije benzine heeft je uitlaat normaal gesproken een grijze of houtskoolkleur, hetzelfde met bougies. Ruikt je uitlaat rijk en branden je ogen als je hem boven stationair toerental op toeren brengt als je achter je auto staat? Dat zou een observatie zijn van een te rijk mengsel. Stottert de auto bij het accelereren?

Ik weet niet zeker waar je je vacuümmeter in eerste instantie hebt aangesloten, maar hij moet iets aangeven, niet nul.

Stationairmengselafstelling: Draai de schroeven voorzichtig helemaal naar binnen en draai ze dan ongeveer 2 slagen terug. Start de auto, met vacuüm aangesloten, en stel de schroeven zo af dat je het hoogste vacuüm krijgt, en draai ze dan een kwartslag terug. Nogmaals, deze zijn alleen voor stationair.

 

De twee schroeven aan de voorkant van de carburateur zijn alleen stationair mengselschroeven. Zodra de stationairsnelheid voorbij is, komen de primaire mengselnaalden in het spel, en dan progressieve secundaire naalden aan de achterkant. De primaire naalden zijn mogelijk op een gegeven moment verwisseld. Er zijn veel verschillende modellen, maar sommige van de naalden zijn taps toelopend en sommige zijn getrapt. Je moet de bovenkant van de carburateur eraf halen om ze te verwisselen. Dikkere diameter voor een magerder mengsel. De maat staat op de naalden gestempeld.

Met loodvrije benzine zal je uitlaat normaal gesproken grijs of houtskleurig branden, hetzelfde met bougies. Ruikt je uitlaat rijk en branden je ogen als je hem boven stationair toerental laat draaien als je achter je auto staat? Dat zou een waarneming zijn van rijk lopen. Stottert de auto bij het accelereren?

Ik weet niet zeker waar je je vacuümmeter in eerste instantie hebt aangesloten, maar hij moet iets aangeven, niet nul.

Stationair mengselafstelling: Draai de schroeven voorzichtig helemaal naar binnen en draai ze dan ongeveer 2 slagen terug. Start de auto, met vacuüm aangesloten, en stel de schroeven zo af dat je het hoogste vacuüm krijgt en draai ze dan een kwartslag terug. Nogmaals, deze zijn alleen voor stationair.

Fijn om te zien dat iemand me steunt op de STATIONAIR schroeven. Hoewel mijn uitlaatpijpen roetachtig blijven, branden mijn bougies bruin tot wit. Is de O/P hier al? Is de carburateur van een grotere motor afgehaald? Er zou een nummer op de carburateur moeten staan, ik denk dat het begint met 170. Haal dat nummer en je kunt misschien vertellen waarvan hij afkomstig is.

 

Ik werkte als kind voor een Q-jet goeroe. Sterker nog, ik kreeg daar een baan toen papa zijn 73 Rally STX-bus bracht omdat hij 9 mpg haalde en een zwarte rookwolk achterliet. Hij deed 3 of 4 Q-jets per week en dat is 35 jaar geleden. Een goede schoonmaakbeurt en een kit met een nieuwe vlotter en het afstellen van de choke, en de bus ging helemaal naar 14 mpg!

Ik ben het met je eens over de stationairmengselschroeven, maar ik zou nooit voorstellen om je te verdiepen in het veranderen van meetstaven en sproeiers voordat je een nieuwe vlotter en de juiste choke-afstelling/werking hebt geprobeerd. Geen enkele meetstaaf of sproeier zal helpen als de vlotter gezonken is en/of de choke vastzit.

 

Ik heb niet veel ervaring met Q-jets, maar ik heb een in de fabriek gereviseerd onderdeel op mijn Caddy. Dus ik kan helpen vanuit het oogpunt van het weten hoe deze carburateurs reageren als ze in goede staat verkeren. Ik was niet comfortabel met het reviseren van mijn Q-jet, dus ik kreeg een gereviseerde carburateur voor $ 190 (na kerndruk) van Rock Auto. Op deze manier wist ik dat het goed zou zijn. Allereerst moet je bepalen welke maat de carburateur heeft. Als je de Q-jet van iets als mijn 472 hebt, is het niet optimaal op een small block.
Mijn uitlaatpijp is ook roetig, maar de bougies laten een goed mengsel zien. Ik zou me geen zorgen maken over wat je in de pijp ziet, maar over wat je bougies je vertellen. Met de schroeven zo ver uitgedraaid als ze waren, was het veel te rijk aan die ene kant. Dat vertelt me dat iemand heeft geprobeerd een mechanisch probleem in de carburateur te compenseren. Je wilt beginnen met 2,5 slagen als basislijn en dan van daaruit tweaken. Houd er rekening mee dat moderne brandstof niet dezelfde energie bevat als oudere brandstof vanwege het ethanolgehalte, dus je zult waarschijnlijk merken dat je het stationair mengsel iets meer moet verrijken dan de fabrieksinstellingen zouden zijn geweest. Mijn motor reageert op vrij kleine veranderingen in de stationair mengselschroeven, dus als de jouwe dat niet doet, zijn er waarschijnlijk interne problemen met de carburateur. Dit is een andere plek waar de ethanolmengsels oude auto's schaden. Elk rubber of plastic in een oude carburateur is niet ethanolbestendig en zal relatief snel verslechteren. Dus geef het zeker een goede revisie, of vervang het gewoon helemaal. Q-jets kunnen geweldige prestatiecarburateurs zijn, maar je hebt de juiste maat en een beetje tuning-knowhow nodig om er het maximale uit te halen bij niet-standaardtoepassingen.

 

Ik Met de schroeven zo ver uitgedraaid als ze waren, was het aan die ene kant veel te rijk.

Zoals ik al eerder zei, meten de schroeven op een q-jet de lucht, niet de brandstof, dus de schroef die verder uitstak, zou het mengsel armer maken, niet rijker. Ook zijn die schroeven alleen voor stationair draaien, niet voor rijomstandigheden.

 

De manier waarop ik een koolhydraatsite lees, is dat de stationairschroeven de lucht/brandstofverhouding niet veranderen, die wordt vooraf bepaald door de straal in de koolhydraat. Wat ze doen, is het VOLUME van lucht/brandstof regelen dat in de koolhydraat gaat bij stationair draaien. Dus naar buiten gaan is meer lucht/brandstof en naar binnen gaan is minder lucht/brandstof, maar de verhouding blijft hetzelfde.
Ik vond mijn oude wheatstone lucht/verhouding mengsel lezer in de garage. Had het gebruikt om mijn 30 Chevy stock motor een aantal jaren geleden op te zetten en heb het nooit meer hoeven aan te passen. Dus na het bereiken van een hoog vacuüm, hoog toerental op mijn WCFB 2505S, sloot ik mijn wheatstone brug lucht/brandstof analyzer aan met de slang in de uitlaatpijp en ontdekte dat mijn verhouding 11/1 was. Geen wonder dat mijn auto niet goed stationair draaide. Het kostte 7/8 slagen van beide stelschroeven naar binnen om me tussen 13 en 14:1 op de meter te krijgen. Mijn auto draait nu bijna perfect stationair. Gewoon mijn bevindingen en .02.