[Lcannan5]

Bbc in einem 56er Belair. Der Anlasser ist SEHR nah am Krümmer. Ich habe eine billige Hitzeschutzdecke darauf. Wenn es kalt ist, startet er einwandfrei. Nach 10 Minuten ausschalten und es klingt, als würde er schleifen. Ist es möglich, dass das Magnetventil hitzegebadet ist und nicht ganz herauskommt? Oder habe ich ein anderes Problem?

 

[Shadetree55]

Bbc in einem 56er Belair. Der Anlasser ist SEHR nah am Krümmer. Ich habe eine billige Hitzeschutzdecke drauf. Wenn er kalt ist, springt er gut an. Nach 10 Minuten ausschalten und es klingt, als würde er schleifen. Ist es möglich, dass das Magnetventil hitzegebadet ist und nicht ganz herauskommt? Oder habe ich ein anderes Problem?

Was für ein Anlasser?? Vielleicht einen Permanentmagnet-Anlasser mit Untersetzung in Betracht ziehen

 

[vich57]

Hohe Stromaufnahme und Schleifgeräusche können auf abgenutzte Buchsen im Anlasser oder einen teilweise kurzgeschlossenen Anker hindeuten.
Buchsen sind billig und nicht schwer zu ersetzen.
Es kann sichtbare Schleifspuren auf dem Anker oder den Feldspulen-Haltepolen/-schuhen geben, sobald er zerlegt wurde.

 

[vich57]

GM-Anlasser erzeugen einen sehr einzigartigen Ton, wenn die Zähne des Bendix-Antriebs nicht mit den Schwungradzähnen mit dem richtigen Abstand ineinandergreifen.
Dies ist normalerweise kein Problem für Anlasser, die in das Glockengehäuse geschraubt werden – nur für am Block montierte Anlasser, die nicht richtig unterlegt sind.

 

[Lcannan5]

was für ein Anlasser?? könnte einen Permanentmagnet-Anlasser mit Getriebeuntersetzung in Betracht ziehen

Serienanlasser

 

[restoman1]

Werfen Sie es weg und kaufen Sie einen PMGR-Anlasser (Permanent Magnet Gear Reduction). Sie können sie jetzt fast überall kaufen (Summit, Amazon, ebay, sogar in Ihrem örtlichen Autoteileladen). Sie können jedoch nicht die originalen gerändelten Anlasserschrauben verwenden, sondern müssen etwas wie eine Dorman 678-107 verwenden. HIER ist ein Beispiel auf eBay, MIT den Schrauben. Beachten Sie, dass dieses für 168-Zahn-Schwungräder ist, aber sie sind auch für 153 Zähne erhältlich, wenn Sie ein Automatikgetriebe verwenden.

 

[Lcannan5]

Bbc in einem 56er Belair. Der Anlasser ist SEHR nah am Krümmer. Ich habe eine billige Hitzeschutzdecke drauf. Wenn er kalt ist, springt er gut an. Nach 10 Minuten ausschalten und es klingt, als würde er schleifen. Ist es möglich, dass das Magnetventil hitzeüberlastet ist und nicht ganz herauskommt? Oder habe ich ein anderes Problem?

Nachdem ich alle Antworten gelesen habe (danke). Ich habe mich entschieden, einen Powermaster XS Torque Mini zu bestellen.

 

[TX-57]

In meinem Fall habe ich die GM 12338064 gerändelten Schrauben verwendet - sie passen gut (eng) in den Delco 96206 Anlasser und den Block. Null Probleme. Auch in der Nähe des Headers und ich verwende eine Thermodecke, nur um sicherzugehen. Der Motor dreht sich schnell, eine enorme Verbesserung gegenüber sogar einem neuen 10MT-Anlasser.

 

[55 Tony]

Bei meinem BBC musste ich die Anweisungen zum Fenster hinauswerfen. Die Abstandshalter haben es nicht ganz geschafft, selbst mit den gerändelten Schrauben. Ich habe eine Unterlegscheibe von etwa 0,085" an einer Schraube verwendet, um das Netz vertikal auszurichten. (Ich glaube, mein Block war falsch gebohrt.) Auch die horizontale Getriebetiefe war sehr schlecht, etwa 1/4 zusammen (von vorne nach hinten). Es war schon mit einem anderen Anlasser so, also lag das Problem nicht am Anlasser. Ich habe die Löcher im Anlasser etwas erweitert und dann die Schrauben angezogen, während ich mit einem Brecheisen die Zahnräder nach vorne und hinten tiefer ineinander trieb. Jetzt klingt es, wie es sollte, und es ist seit vielen Jahren kein Problem mehr. Davor habe ich eine Reihe von Anlassern und zwei neue Schwungscheiben durchgemacht. Wenn es aus irgendeinem Grund wieder Probleme gibt, werde ich die Schraubenlöcher im Anlasser etwas größer bohren und sie noch weiter ineinandergreifen lassen. Jetzt sind es nur noch etwas mehr als 1/3 Eingriff. Ich hätte es gerne mehr, aber mir wurde gesagt, dass 1/3 gut ist.

 

[kerrynzl]

Nachdem ich alle Antworten gelesen habe (danke). Ich habe mich entschieden, einen Powermaster XS Torque Mini zu bestellen.

Das brauchst du eigentlich nicht!
Wie ist die Verkabelung [serienmäßig?] Die OEM-Verkabelung vom Zündschalter zum Solenoid ist sehr restriktiv und Hitzestau verschlimmert die Situation.
Dann kommt noch "Hitzestau" im GM-Solenoid hinzu, was eine höhere Stromaufnahme erfordert.

Die Lösung ist ein Ford Stater Relay/Solenoid an der Firewall.
Gib dem verdammten Ding einen vollen 12V-Schuss.

Hier ist das Verdrahtungsschema [die Hauptstarterzuleitung ist mit dem "S"-Anschluss überbrückt
Sie können den "R"-Draht vom Relais oder vom Startersolenoid abnehmen [es ist egal]

Wir verwenden diese Methode auch in unseren Rennwagen mit im Kofferraum montierten Batterien [das Relais befindet sich neben der Batterie, so dass das Hauptstarterkabel tot ist, es sei denn, es wird gekurbelt]
Wir verlegen dann eine kleinere, abgesicherte Zuleitung zur Zündung und einen weiteren Draht zurück für den Starterknopf.

Ich habe gesehen, wie ein Rennwagen bis auf den Grund niederbrannte [RX7 mit einem erleichterten Schwungrad], als das Schwungrad explodierte und die Kraftstoffleitungen und das Hauptbatteriekabel durchtrennte [mit einer hinten montierten Batterie].

 

[55 Tony]

Wenn ein Motor oder ein Magnetventil bei Hitze Probleme macht, wie in diesem Fall, sind das Magnetventil oder der Anlassermotor defekt. Wenn die Wicklungen kalt sind, kommt es nicht zu Kurzschlüssen. Oftmals nicht einmal bemerkbar, bis sie heiß werden und sich die Kurzschlüsse verschlimmern. Dies lässt sich sehr leicht mit einem Tester bei Ihrem örtlichen Teilehändler überprüfen. In Ihrem Fall könnte es mechanisch (das Magnetventil selbst) oder elektrisch (Magnetspule) oder der Anlassermotor sein. Die Lösung ist ein neuer Anlasser. Es besteht keinerlei Bedarf für ein Furd-Magnetventil, egal wo sich Ihre Batterie befindet. Behalten Sie das Furd-Magnetventil für die Furds. Was die Sicherheit betrifft, so gibt es jetzt Sicherungen, die den Stromverbrauch eines Anlassers bewältigen können, und neuere Anlasser mit Permanentmagnet-Getriebeuntersetzung verbrauchen weniger Strom als die alten großen Originaltypen.

 

[TX-57]

Wir werden das alle unterschiedlich machen.

In meinem Fall, mit Batterie im Kofferraum, obwohl ich alle Stromkabel in grauem Conduit unter dem Auto verlege (isoliere), möchte ich auf keinen Fall ein ständig heißes 1/0-Kabel zum Anlasser führen.

Ich baue meine eigenen Kabelbäume selbst - die Stromleitungen zu den Zündungs- und Batteriefuse/Relais-Modulen befinden sich an Schutzschaltern am Batteriekasten. Das Gleiche gilt für das "Ford"-Magnetventil - für mich ist es nur ein Magnetventil, ich kümmere mich nicht um einen bestimmten Hersteller.

Andere können es immer so machen, wie sie wollen, aber auf keinen Fall würde ich dieses Setup ändern, selbst mit dem PMGR-Anlasser, den ich verwende.

An den OP,
In Fällen, in denen sich die Batterie praktisch über dem Anlasser befindet, sehe ich kein Problem mit einer direkten Leitung zur Batterie. Aber meiner Meinung nach kann diese kurze Leitung fast immer von einer Erhöhung der Kabelquerschnittsgröße profitieren. Ich verwende auch mindestens 6ga für das Ladekabel der Lichtmaschine für kurze Strecken, 4ga für längere Strecken.

Ein weiteres Problem können schlechte oder unzureichende Erdungen sein. Ich verwende 6 Erdungen an meinem Auto, eine Kombination aus Rahmen/Motor/Karosserie, mindestens 4 ga Kabel. Dieser Strom muss einen guten Weg zurück zur Batterie haben. Viele schlechte Anlasserprobleme lassen sich auf schlechte Erdung zurückführen.

Und für alle Kabel sind gute Endhülsen-Crimpungen für einen soliden Strompfad obligatorisch.

 

[vich57]

Ein weiteres Problem können schlechte oder unzureichende Masseverbindungen sein. Ich verwende 6 Masseverbindungen an meinem Auto, Kombination Rahmen/Motor/Karosserie an verschiedenen Stellen, mindestens 4 ga Kabel. Dieser Strom muss einen guten Weg zurück zur Batterie haben. Viele Probleme mit schlechten Startern lassen sich auf schlechte Erdung zurückführen.

Wenn Sie noch das ursprüngliche Massekabel vom Akku zur Spritzwand und von der Spritzwand zum Anlasser/Motor haben, würde ich vorschlagen, die Batterie direkt mit dem Anlasser oder Motorblock mit einem Standard-Batteriemassekabel zu verbinden und dabei die gleiche schwere Stärke wie Ihr Pluskabel zu verwenden.
Behalten Sie das geflochtene Massekabel vom Motor zur Spritzwand (oder ersetzen Sie es durch einen moderneren Typ), damit alle Ihre elektrischen Geräte und Lichter einen soliden Ausgangspunkt für eine gute Masse haben.

 

[nomad_guy]

In meinem Fall, mit Batterie im Kofferraum, obwohl ich alle Stromkabel in grauem PVC-Rohr unter dem Auto verlege (isoliere), möchte ich kein ständig heißes 1/0-Kabel zum Anlasser führen.

Ich baue meine eigenen Kabelbäume selbst - die Stromleitungen zu den Zünd- und Batteriefunktions-/Relaismodulen befinden sich an Schutzschaltern am Batteriekasten. Das gilt auch für das "Ford"-Magnetventil - für mich ist es nur ein Magnetventil, ich kümmere mich nicht um einen bestimmten Hersteller.

Ich bin bei dir. Ich habe einen Kombi mit der Batterie hinter dem Hinterrad. Das Letzte, was ich möchte, ist, dass bei einem Unfall irgendwo zwischen Batterie und Anlasser eine kundenspezifische Lichtbogenschweißung stattfindet.

Ich verwende auch ein Ford-Fernmagnetventil. Das Einzige, was ich hinzufügen möchte, ist, dass Ford-Fernmagnetventile für ältere Fahrzeuge ohne Elektronik konzipiert sind. In dem Moment, in dem der Schlüssel aus der Startposition gelöst wird, bricht das Magnetfeld im Magnetventil zusammen, wenn der Schalterkolben in seine Nicht-Startposition zurückkehrt. Wenn sich keine Freilaufdiode über dem Magnetventil befindet, brät ein Rückwärtssignal von 200 Volt gerne alle Radios, Elektronik, Steuergeräte usw. Autos mit alten Röhrenradios und Zündanlagen sind immun, aber alle neueren elektronischen Geräte sind anfällig.

 

[TX-57]

Wenn Sie noch das originale Massekabel vom Batterie zur Spritzwand und von der Spritzwand zum Anlasser/Motor haben, würde ich vorschlagen, die Batterie direkt mit einem Standard-Batteriemassekabel am Anlasser oder Motorblock anzuschließen und dabei die gleiche schwere Stärke wie Ihr Pluskabel zu verwenden.
Behalten Sie das geflochtene Massekabel vom Motor zur Spritzwand (oder ersetzen Sie es durch einen moderneren Typ), damit alle Ihre elektrischen Geräte und Lichter einen soliden Ausgangspunkt für eine gute Masse haben.

Ich denke, das ist ein toller Ratschlag für den OP, bei mir gibt es keine Originalelektrik

 

[northern56]

Nachdem ich alle Antworten gelesen habe (danke). Ich habe mich entschieden, einen Powermaster XS Torque Mini zu bestellen.

Und wickeln Sie es mit einer hochwertigen Decke ein.

 

[55 Tony]

Ich stimme Ihnen zu. Ich habe einen Kombi, bei dem sich die Batterie hinter dem Hinterreifen befindet. Das Letzte, was ich mir wünschen würde, wäre, einen Unfall zu haben und irgendwo zwischen Batterie und Anlasser kundenspezifisches Lichtbogenschweißen zu haben.

Ich verwende auch ein Ford-Fernrelais. Das Einzige, was ich hinzufügen möchte, ist, dass Ford-Fernrelais für ältere Fahrzeuge ohne Elektronik ausgelegt sind. In dem Moment, in dem der Schlüssel aus der Startposition gelöst wird, bricht das Magnetfeld im Relais zusammen, wenn der Schalterstößel in seine Nicht-Startposition zurückkehrt. Wenn sich keine Freilaufdiode am Relais befindet, zerstört ein Rückwärtssignal von 200 Volt gerne alle Radios, Elektronik, Steuergeräte usw. Autos mit alten Röhrenradios und Zündanlagen sind immun, aber neuere elektronische Geräte sind anfällig.

Der gleiche Rückwärtssignalimpuls tritt auf, wenn ein werkseitig verdrahteter Anlasser ausgeschaltet wird. Sowohl vom Relais als auch vom Anker. Ich habe noch nie gehört, dass diese Situation Radios ab den 60er Jahren zum Durchbrennen gebracht hat. Die A/C-Kupplungsspule gibt dem System ebenfalls eine Rückschlagspannung, wahrscheinlich mehr, als ich im Moment denken kann. Die Batterie dämpft das meiste davon, aber eine Diode schadet nicht. Bei der Auswahl einer Diode ist es ratsam, übertrieben vorzugehen und eine 8-Ampere-Diode mit stabileren Leitungen zu verwenden, um zu verhindern, dass diese durch Vibrationen brechen. Noch besser wäre es, eine anschraubbare Leistungsdiode zu verwenden, die am Gehäuse befestigt wird, und das andere Ende über ein isoliertes geflochtenes Kabel mit dem Relais zu verbinden. So etwas wie das hier:

12 AMP 1000V NEGATIVE ANODE CASE STUD MOUNT DIODE Rectifier POWER SUPPLY 12A | eBay

WE HAVE DIODE AND RECTIFIERS FROM 1A TO 300A IN BOTH CATHODE OR ANODE TO CASE. CASING IS DO4 AND THE THREAD SIZE IS 10-32.

www.ebay.com

Es ist total übertrieben, aber billig und effektiv.

 

[vich57]

Der PIV (Peak Inverse Voltage)-Spike ist negativ und kann bis zum Dreifachen der angelegten Spannung betragen, wenn die Spannung entfernt wird und das Magnetfeld zusammenbricht.
Aber der erzeugte Strom ist gering. Dioden sollten für 50 V oder mehr ausgelegt sein, müssen aber nicht viel Strom verarbeiten.

 

[55 Tony]

Die PIV (Peak Inverse Voltage)-Spitze ist negativ und kann bis zum Dreifachen der angelegten Spannung betragen, wenn die Spannung entfernt wird und das Magnetfeld zusammenbricht.
Aber der erzeugte Strom ist gering. Dioden sollten für 50 V oder mehr ausgelegt sein, aber sie müssen nicht viel Strom verarbeiten.

Stimmt in der Tat. Die Geräte, an denen ich arbeite, zerstören oft die 1N4007 aufgrund von Vibrationen. Manchmal brechen die Leitungen ab, wo sie verlötet sind, und oft brechen sie in zwei Teile und sehen perfekt aus. Manchmal führt das Drücken darauf dazu, dass sie in zwei Teile zerbrechen, manchmal aber auch nicht. Das Testen im angeschlossenen Zustand liefert aufgrund des geringen Widerstands des Solenoids nicht immer genaue Ergebnisse. In den Geräten, an denen ich arbeite, kurzschließt eine offene Diode, die die PIV zulässt, normalerweise den Darlington-Solenoid-Treiber, so dass ein intermittierender Duty-Solenoid eingeschaltet bleibt, bis er durchbrennt und schließlich eine Sicherung durchbrennt. Ich erwähne 8 Ampere für die Festigkeit, die Anschraubvariante war eine Art Witz für diejenigen, die 2- oder 3-Null-Leiter verwenden, aber jetzt habe ich festgestellt, dass die Drahtstärke in diesem Thread nicht erwähnt wurde.
Ich
habe zufällig ein sehr schweres Pluskabel von der Batterie zu meinem Anlasser, aber das liegt nur daran, dass ich es auf einem Flohmarkt für ein oder zwei Dollar gekauft habe und das hatte ich gerade zur Hand. Ich glaube, es ist für ein 6-Volt-System gemacht.
Ich nehme an, ich kann die Sorge verstehen, das schwere Kabel zu verlegen. Ich kann es nicht mit Sicherheit sagen, weil meine Batterie nie im Kofferraum sein wird.

 

[kerrynzl]

Wenn ein Motor oder ein Magnetventil bei Hitze Probleme macht, wie in diesem Fall, ist das Magnetventil oder der Anlassermotor defekt. Wenn die Wicklungen kalt sind, kommt es nicht zu Kurzschlüssen. Oftmals nicht einmal bemerkbar, bis sie heiß werden und sich die Kurzschlüsse verschlimmern. Dies lässt sich ganz einfach mit einem Tester bei Ihrem örtlichen Teilehändler überprüfen. In Ihrem Fall könnte es mechanisch (das Magnetventil selbst) oder elektrisch (Magnetspule) oder der Anlassermotor sein. Die Lösung ist ein neuer Anlasser. Es besteht keinerlei Bedarf für ein Furd-Magnetventil, egal wo sich Ihre Batterie befindet. Sparen Sie das Furd-Magnetventil für die Furds. Was die Sicherheit betrifft, so gibt es jetzt Sicherungen, die den Strombedarf eines Anlassers bewältigen können, und neuere Anlasser mit Permanentmagnet-Getriebeuntersetzung verbrauchen weniger Strom als diese großen alten Originaltypen.

Auch kein Bedarf für einen neuen Anlasser.
Hitze erhöht den Widerstand, und die Chevy-Verkabelung ist bestenfalls grenzwertig.
Wenn das Magnetventil heiß ist, zieht es den Kolben nicht fest genug gegen die Kontakte [was zu einer schwachen Verbindung zwischen Batterie und Motor führt und langsames Anlassen verursacht]

Ein ordentlicher "Schuss" behebt das Problem.
Wir machen den Ford-Anlasserrelais-Trick seit den frühen 70er Jahren [lange bevor Mini-Anlasser usw. verfügbar wurden]

Ich hatte "sogenannte kaputte Anlasser", die kaum einen Motor anwarfen!
Aber kurzschließen Sie das Magnetventil mit einem Schraubendreher, und sie lassen sich leicht ankurbeln.

Wenn Sie das "Ford"-Anlasserrelais als anstößig empfinden, verwenden Sie ein Lucas-Gerät

Als mein Vater in den 60er Jahren Dirt-Cars fuhr, war Hitzestau ein großes Problem [sich drehen und abwürgen, und der Motor hatte Mühe zu starten]
Sie verwendeten ein Lucas-Anlasserrelais von einem britischen Vauxhall, um das Problem zu beheben [dies hat auch einen Druckknopf, mit dem Sie den Motor im Motorraum ankurbeln konnten.

Das Ford-Gerät ist besser, wenn das Auto einen Ballastwiderstand verwendet

Aber andererseits ist es nicht mein $$$$ [wenn die Leute teure Teile mit einer "Maschinengewehr"-Methode an einem Auto verwenden wollen, um die gleichen Ergebnisse zu erzielen, dann ist das ihre Wahl]